每經(jīng)編輯｜每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京    

每經(jīng)記者 劉衛(wèi)琰 發(fā)自北京

在國內(nèi)汽車市場增長放緩的背景之下，為了爭奪有限的市場資源，中國汽車業(yè)合資與自主在發(fā)展道路上的矛盾與對抗日漸激烈。

長安汽車集團(tuán)股份有限公司黨委副書記朱華榮在“2012年全球汽車論壇”上直接拋出一枚話題 “炸彈”：“目前我國合資品牌快速發(fā)展，對自主品牌帶來巨大的威脅，特別是在合資品牌國產(chǎn)化率不斷提升，自主品牌高性價比優(yōu)勢喪失的情況下，這種威脅在不斷放大。”

對于朱華榮拋出的合資品牌 “威脅論”，菲亞特中國商務(wù)有限公司董事長FrancoAmadei當(dāng)場表露異議：“當(dāng)下中國政府不僅不能限制合資，相反要鼓勵成立新的合資企業(yè)。”

一正一反的觀點對碰，映射出中國汽車業(yè)兩種發(fā)展模式的對立狀態(tài)。朱華榮和FrancoAmadei的爭論并不是個案，關(guān)于合資品牌是制約，還是推動我國自主品牌的討論，日漸白熱化。而雙方形成共識的是，目前中國的合資模式已經(jīng)到了不得不改變的時刻，技術(shù)層面的合資與合作是未來我國合資之路的方向，而在向該方向行駛的過程中，一些合資企業(yè)已經(jīng)有所改變。

合資品牌“威脅論”引爭議

與朱華榮持有相同觀點的業(yè)內(nèi)人士越來越多，他們認(rèn)為，合資品牌借用中國的廉價勞動力、本地化的零部件供應(yīng)、較為先進(jìn)的技術(shù)，迅速瓜分了我國各個細(xì)分市場。而我國自主品牌企業(yè)由于起步晚，技術(shù)開發(fā)還相對落后，目前正處于無法與合資品牌相抗衡的艱難發(fā)展期。

8月最新數(shù)據(jù)顯示，自主品牌乘用車市場份額持續(xù)下降，自主品牌乘用車共銷售44.41萬輛，占乘用車銷售總量的36.4%，占有率比7月下降0.3個百分點，同比下降0.8個百分點。

對于我國業(yè)內(nèi)人士的合資 “威脅論”，F(xiàn)rancoAmadei也亮出了自己的觀點。他認(rèn)為：“目前不僅不能限制合資，要鼓勵成立新合資企業(yè)，并與國內(nèi)的主機廠開展合作。通過這種合資與合作模式，帶動中國汽車企業(yè)更快地改進(jìn)和提升。廣汽和菲亞特在技術(shù)方面的合作就是一個很好的例子。”

在接受 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時，F(xiàn)rancoAmadei表示：“目前廣汽和菲亞特就在共同研發(fā)發(fā)動機、變速箱等方面的技術(shù)，相關(guān)技術(shù)成果不排除中外雙方共同擁有知識產(chǎn)權(quán)的可能性。同時，菲亞特還在大力支持廣汽自主品牌的發(fā)展，促進(jìn)中國的本土品牌快速前行。”

此前，廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理黃向東在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時也坦率地表示：“廣汽和菲亞特的合資項目之所以能夠獲批，也是因為菲亞特能夠在一定程度上給予廣汽自主品牌在自主研發(fā)方面提供一些技術(shù)支持。”

按照雙方合作的計劃，廣汽菲亞特還將原計劃設(shè)在廣州番禺的合資工廠轉(zhuǎn)移至湖南長沙。對于臨近廣汽長豐生產(chǎn)廠，不惜放棄了工廠設(shè)在廣州更加便于獲得廣汽相關(guān)配套設(shè)施和物流等方面的便利條件，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“這主要是因為廣汽長豐能夠更加方便地與菲亞特進(jìn)行技術(shù)層面的合作”。

技術(shù)空心化的緣由

雖然FrancoAmadei認(rèn)定合資對于中國企業(yè)發(fā)展具有巨大的促進(jìn)作用，而且還搬出了菲亞特與廣汽合作的鮮活事例，但是業(yè)內(nèi)人士對于合資模式帶來的負(fù)面影響表示憂慮，這和中國20多年形成的合資模式有著必然的聯(lián)系。

自從20多年前上海大眾開啟我國的合資之門開始，到后來上海通用等合資公司的成立，再到目前正在審批中的奇瑞與捷豹路虎合資項目，中國的合資之路已經(jīng)具備了“中國特色”。

對此，汽車業(yè)的高管們曾進(jìn)行反思。“‘中國特色’的合資模式選擇性地確立了有中國特色的三大政策支柱，分別是50對50的合資合作資本架構(gòu)，40%的國產(chǎn)化門檻以及合資項目中必須包括研發(fā)機構(gòu)設(shè)置和正向開發(fā)形成約定，以及發(fā)動機制造的基本投資要求。”這是東風(fēng)汽車公司副總經(jīng)理周文杰對中國合資模式的深刻總結(jié)。

以上政策支柱雖明確了合資的框架模式和帶動我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意圖，但并沒有包含外方如何將技術(shù)向中方轉(zhuǎn)移，以及中方對外方技術(shù)的使用權(quán)等問題。

正是由于對技術(shù)方面規(guī)定的缺位，致使在合資20多年后，中方一直沒有用廣闊的市場換來珍貴的核心技術(shù)。關(guān)于發(fā)動機、變速箱等汽車制造的核心技術(shù)始終掌握在外方手中，中方技術(shù)的空心化現(xiàn)象嚴(yán)重。更為關(guān)鍵的是，合資品牌還借力我國的市場和資源快速成長，并最終威脅到自主品牌的生存和發(fā)展。

合資模式的新開始

眼看著中國汽車業(yè)的合資模式漸漸步入一條死胡同，以“市場換技術(shù)”的結(jié)果總不能令人滿意，因此無論從政府層面還是從企業(yè)層面，求變的聲音逐漸占據(jù)上風(fēng)。

日前，工信部副部長蘇波公開聲稱，政府今后或?qū)⒊雠_鼓勵合資自主的方針和政策，在鼓勵的同時，也會對合資企業(yè)的研發(fā)費用、專利、自主知識產(chǎn)權(quán)提出要求。

對此，廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理兼廣汽研究院院長黃向東向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，合資自主應(yīng)該是中外雙方在技術(shù)互補的基礎(chǔ)上，共同向合資自主項目輸出研發(fā)技術(shù)，“股東雙方（在技術(shù)水平上）都要強，都要向這合資項目輸入技術(shù)”。

這也意味著，我國汽車業(yè)核心技術(shù)進(jìn)步的改變途徑，將再次著眼于中方和外方技術(shù)層面的合資或合作。

FrancoAmadei認(rèn)為，“當(dāng)下中國政府應(yīng)該采取更加靈活的政策，使中國的工業(yè)環(huán)境更加國際化。中國政府應(yīng)該大力鼓勵非股權(quán)方面的合資與合作，比如零部件、研發(fā)、管理方面的合資合作，這才是最好的解決方案。”

北汽集團(tuán)副總裁毛海則認(rèn)為，“中國汽車產(chǎn)業(yè)的合資模式發(fā)展到今天，隨著中方企業(yè)實力的提升，非常有必要創(chuàng)新合作的模式，提升中外合作的深度和廣度，力爭合資合作由過去主要靠外方單向的技術(shù)、產(chǎn)品、資金輸入的方式，向中外雙方在集團(tuán)層面實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)共享、技術(shù)共享和品牌共享的方式轉(zhuǎn)變。”

“這種改變并非一蹴而就的，這需要一定時間的積累。”黃向東表示。“目前我們就在和本田、豐田就技術(shù)合作一事進(jìn)行積極的探討。”按照黃向東的解釋，廣汽研究院所承擔(dān)的職能也包括這些。

這方面，寶馬與華晨的合資項目中已經(jīng)在進(jìn)行嘗試。當(dāng)談到與寶馬的合作，華晨汽車董事長祁玉民便表示，“華晨與寶馬的合作在不斷地深入，目前寶馬除了派駐技術(shù)研發(fā)人員幫助華晨打造‘大中華’項目，同時寶馬的管理團(tuán)隊也已經(jīng)進(jìn)駐華晨，幫助華晨進(jìn)一步提升管理水平和經(jīng)營水平。”

“本土企業(yè)一定要形成自有知識產(chǎn)權(quán)、自有品牌，而且這個技術(shù)是可以完全支配的技術(shù)，如果有外方愿意把他的技術(shù)拿來無償?shù)亟o我們使用、支配，也是一種進(jìn)步，至少比花高價買品牌和技術(shù)要好一些。”工信部副部長蘇波曾表示。

這或許意味著未來的合資模式，將取決于外資技術(shù)引入的深淺程度。而這對于那些希冀進(jìn)入中國市場的后來者們來說，舍得投入技術(shù)將成為能否獲得政府部門首肯的重要條件。