未來兩年造船業(yè)或?qū)⒚媾R生死考驗(yàn)。2016年全球新簽訂單量持續(xù)減少，前11個(gè)月僅有419艘合計(jì)2609萬載重噸，以載重噸計(jì)同比下降75%，訂單量預(yù)計(jì)將跌至上世紀(jì)80年代以來的最低水平。在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，2017年南北船整合有望進(jìn)一步提速。

近日，克拉克森最新發(fā)布了新造船市場(chǎng)分析報(bào)告。報(bào)告顯示，航運(yùn)市場(chǎng)的低迷在2016年并沒有得到緩解，正經(jīng)歷著金融危機(jī)以來最艱難的階段。實(shí)際上，2016年造船企業(yè)面臨的困難遠(yuǎn)比數(shù)字上表現(xiàn)的嚴(yán)重，支撐散貨船訂單量的，基本只有在中國船廠訂造的30艘Valemax型礦砂船，這意味著多數(shù)船廠仍沒有新訂單。油輪新簽訂單僅成交117艘，同比下降76%，尤其是大型原油油輪訂單明顯減少。

在新簽訂單量大幅減少和交付量穩(wěn)定的共同作用下，全球手持訂單量加速縮水。2016年12月初手持訂單量為3713艘、2.3億載重噸，較年初相比縮減27%。按數(shù)量統(tǒng)計(jì)，散貨船仍占手持訂單的27%，油輪和集裝箱船則分別為23%和11%。如果以2015年的產(chǎn)能為基準(zhǔn)粗略估計(jì)，當(dāng)前的手持訂單量僅能平均維持船廠未來2.4年的生產(chǎn)。

2016年的新船交付量與年初的預(yù)計(jì)交船量相比，除油輪以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以載重噸統(tǒng)計(jì)，總的未交付率已達(dá)到39%且預(yù)計(jì)全年的未交付率可能會(huì)創(chuàng)新高。從船廠方面來看，已有越來越多的船廠深陷財(cái)務(wù)困境，產(chǎn)能面臨著進(jìn)一步的調(diào)整，2017年船舶交付面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

當(dāng)前船舶行業(yè)正處于加速探底的結(jié)構(gòu)調(diào)整期，我國通過此前的淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，目前仍存在30%以上的過剩產(chǎn)能。如何更快更好地去除過剩產(chǎn)能、加快結(jié)構(gòu)升級(jí)，已成為擺在我國造船行業(yè)面前的難題。

我國的國企改革正從總體部署和頂層設(shè)計(jì)走向加速落地，船舶行業(yè)加速去產(chǎn)能、兼并重組是大勢(shì)所趨。業(yè)內(nèi)人士表示，2017年有望成為我國船舶行業(yè)的關(guān)鍵一年——南北船整合將大概率實(shí)現(xiàn)破局。當(dāng)前兩船之間的無序競(jìng)爭(zhēng)已極大阻礙接單能力，繼續(xù)此類重復(fù)建設(shè)將不利于兩大船企在低迷環(huán)境下的生存和發(fā)展。當(dāng)前，兩船的內(nèi)部整合已經(jīng)悄然拉開序幕。