每經(jīng)記者｜蔡鼎 張曉慶    每經(jīng)實(shí)習(xí)編輯｜梁梟    

圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

事情越來(lái)越糟了。

作為全球航空巨頭的掌舵者，波音CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis A.Muilenburg）需要面對(duì)的是“9·11”恐怖襲擊以來(lái)最大的挑戰(zhàn)，樂(lè)觀顯然是不合時(shí)宜的。

兩架波音737MAX8新機(jī)在5個(gè)月內(nèi)相繼墜毀，346條生命轉(zhuǎn)瞬逝去。從中國(guó)內(nèi)地開(kāi)始，最終波及大本營(yíng)美國(guó)，代表著波音未來(lái)的737MAX一步步走向全球停飛。輿論聲討、監(jiān)管嚴(yán)查、市值蒸發(fā)，一切都來(lái)得比米倫伯格的預(yù)計(jì)迅猛。

對(duì)于102歲的波音來(lái)說(shuō)，商業(yè)模式早已趨于穩(wěn)固，預(yù)期之外的波折已經(jīng)不多，兩架同款新機(jī)接連墜毀，和“9·11”一樣，并不常見(jiàn)。

與18年前共克時(shí)艱的外部危機(jī)不同，外界終于在兩起“巧合”的空難中開(kāi)始審視波音這個(gè)龐然大物的內(nèi)里。波音顯得過(guò)于樂(lè)觀，主動(dòng)停飛似乎從未進(jìn)入決策流程，它甚至拒絕對(duì)各國(guó)停飛發(fā)表評(píng)論。

這個(gè)牽動(dòng)全球航空產(chǎn)業(yè)鏈和華爾街情緒的百年企業(yè)將走向何方？誰(shuí)都不想看到更多意外，但波音身上的“意外”還沒(méi)有結(jié)束。

從“巧合”猜疑到數(shù)據(jù)“說(shuō)話”

波音的大本營(yíng)美國(guó)也不堪重壓。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月13日下午，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布，暫時(shí)停飛由美國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)或在美國(guó)境內(nèi)運(yùn)營(yíng)的波音737MAX飛機(jī)。

而就在宣布禁飛前一日，美國(guó)交通界還保持著樂(lè)觀。美國(guó)交通部長(zhǎng)趙小蘭專門乘坐了一架埃航失事同款機(jī)型737MAX8出行，以示支持。

一直堅(jiān)持不主動(dòng)停飛的波音公司很需要這樣的支持，但任何行動(dòng)和保證都阻止不了737MAX8的全球停飛步伐。

因?yàn)閿?shù)據(jù)開(kāi)始說(shuō)話了，它的發(fā)言總是更為客觀、準(zhǔn)確和真實(shí)。FAA稱：“根據(jù)13日收集分析的現(xiàn)場(chǎng)新證據(jù)，再加上最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)，做了（停飛）這一決定。”

3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班，起飛僅僅6分鐘后從雷達(dá)上消失，然后墜毀。失事飛機(jī)的機(jī)齡不到4個(gè)月。

3月14日，《紐約時(shí)報(bào)》在頭版刊文，對(duì)比獅航和埃航空難失事客機(jī)最后的飛行軌跡，得出的結(jié)論是“兩次注定毀滅的飛行，一樣相似的模式。”

在埃航失事的波音737MAX8客機(jī)墜毀之前，飛行員曾對(duì)塔臺(tái)表示飛機(jī)遇到技術(shù)問(wèn)題——而這個(gè)問(wèn)題正是“飛行控制”問(wèn)題。3月14日，埃塞俄比亞航空公司CEO特沃爾德·加布雷馬里亞姆在接受CNN采訪時(shí)披露了這些細(xì)節(jié)。

起飛3分鐘后，失事航班的機(jī)長(zhǎng)格塔丘對(duì)空中交通管制人員說(shuō)“斷開(kāi)、斷開(kāi)，請(qǐng)求返回”、“請(qǐng)求引導(dǎo)著陸……”可惜，這位年僅29歲的機(jī)長(zhǎng)最終未能駕駛載有156位機(jī)上人員的航班安全返航。

加布雷馬里亞姆強(qiáng)調(diào)，在印尼獅航的波音737MAX8客機(jī)4個(gè)月前墜毀后，埃航已經(jīng)按照波音的提示，給飛行員們進(jìn)行了額外的操作培訓(xùn)。

“獅航事故以后，按理說(shuō)飛行員應(yīng)該掌握了應(yīng)對(duì)迎角傳感器數(shù)據(jù)錯(cuò)誤的處理方法了，正常反應(yīng)應(yīng)該是夠時(shí)間的，也許還有別的情況。”一位任職于中國(guó)一線航司的飛行員疑惑地說(shuō)。

從輿論對(duì)于“巧合”的猜疑，到監(jiān)管機(jī)構(gòu)基于數(shù)據(jù)的禁令，波音也不得不拿出實(shí)質(zhì)行動(dòng)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間14日，波音公司已確認(rèn)暫停交付737MAX型客機(jī)，但生產(chǎn)照舊，同時(shí)評(píng)估潛在制約因素對(duì)飛機(jī)制造環(huán)節(jié)的影響。值得一提的是，波音飛機(jī)的制造環(huán)節(jié)是一條龐大的跨國(guó)合作產(chǎn)業(yè)鏈，其中中國(guó)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)重要地位。

致命的意外與救命的培訓(xùn)

與埃航空難及其相似的是，去年10月29日印尼獅航失事的航班，機(jī)齡也只有3個(gè)月，且起飛僅13分鐘后便墜入了爪哇海。

當(dāng)時(shí)“鍋”差點(diǎn)就甩在了獅航的頭上，畢竟與埃航相比，獅航“前科”太多，在成立的19年內(nèi)已發(fā)生14起事故。但出乎意料的是，根據(jù)隨后公布的初步調(diào)查報(bào)告，事故原因直指波音787MAX8搭載的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（以下簡(jiǎn)稱MCAS）。

頗具諷刺意味的是，MCAS本是一個(gè)應(yīng)對(duì)意外的智能系統(tǒng)——當(dāng)飛機(jī)仰飛角度超過(guò)極限值后，將強(qiáng)制飛機(jī)“低頭”。

獅航JT610航班本來(lái)沒(méi)有意外，應(yīng)對(duì)意外的系統(tǒng)卻意外地啟動(dòng)。

印尼國(guó)家交通安全委員會(huì)公布的初步調(diào)查報(bào)告顯示，客機(jī)起飛后不久，記錄仰飛角度的傳感器出現(xiàn)故障，隨之錯(cuò)誤觸發(fā)了MCAS系統(tǒng)，客機(jī)機(jī)頭在這個(gè)系統(tǒng)操控中向下調(diào)整，持續(xù)了整整11分鐘。

在這生死11分鐘內(nèi)，失事客機(jī)經(jīng)歷多次爬升和下降?？蜋C(jī)內(nèi)的189人在反復(fù)上下顛簸中走向絕望。

致命的問(wèn)題在于，飛行員并不知道問(wèn)題來(lái)自于MCAS系統(tǒng)。

“獅航空難之前，737MAX飛行員都不知道有MCAS系統(tǒng)，飛行手冊(cè)中并沒(méi)有寫。”來(lái)自中國(guó)的資深機(jī)長(zhǎng)陳建國(guó)說(shuō)。

FAA的調(diào)查和措施在獅航空難后很快出爐。波音未在737MAX8飛行手冊(cè)上特別介紹這個(gè)系統(tǒng)以及其可能存在的缺陷和處理辦法。FAA的警告說(shuō)，波音737MAX上的一個(gè)電腦系統(tǒng)，可能導(dǎo)致飛機(jī)即使在手動(dòng)駕駛時(shí)也會(huì)強(qiáng)行劇烈降低高度，長(zhǎng)達(dá)10秒鐘的時(shí)間內(nèi)飛機(jī)將難以控制。隨后，各國(guó)航司開(kāi)始緊急對(duì)飛行員們展開(kāi)培訓(xùn)。

一個(gè)培訓(xùn)就能救命？在陳建國(guó)看來(lái)，當(dāng)知道MCAS系統(tǒng)誤啟動(dòng)之時(shí)，機(jī)長(zhǎng)完全可以通過(guò)切斷電門的方式阻斷該系統(tǒng)。“（完成）這個(gè)操作任何一個(gè)飛行員只要兩三秒鐘。”

但是，中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健近期的公開(kāi)分析也說(shuō)，如果要人工操作斷開(kāi)，時(shí)間必須快，如果慢的話就會(huì)就來(lái)不及，再接通自動(dòng)駕駛也接不上。

利用飛行員的眼疾手快去應(yīng)對(duì)這個(gè)意外，顯然達(dá)不到航空安全的要求。“目前來(lái)看解決這個(gè)問(wèn)題比較難。”李健同時(shí)說(shuō)，雖然目前技術(shù)上有一些辦法，但不能根本解決。

埃航空難顯然促使波音加快了解決問(wèn)題的速度。

波音在最近的聲明中說(shuō)，印尼獅航JT610航班失事后的幾個(gè)月內(nèi)，其一直在為737MAX開(kāi)發(fā)一款升級(jí)版的飛行控制軟件。包括更新MCAS系統(tǒng)和操作手冊(cè)，飛行員演示和機(jī)組人員培訓(xùn)，預(yù)計(jì)更新將在4月份之前開(kāi)展。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月14日，美國(guó)國(guó)會(huì)議員表示，波音737MAX飛機(jī)將至少停飛“幾周”，直到所有飛機(jī)上安裝的軟件升級(jí)測(cè)試完畢。

為配套新發(fā)動(dòng)機(jī)加裝MCAS

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，兩起空難之后，對(duì)于MCAS系統(tǒng)及背后設(shè)計(jì)考量的審視變得更加重要。為何波音要堅(jiān)持去做一個(gè)升級(jí)，而不是直接取消這個(gè)在舊機(jī)型中并不存在的系統(tǒng)？

“我的猜測(cè)是，如果沒(méi)有MCAS，波音的飛機(jī)將無(wú)法達(dá)到FAA的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。”麥基國(guó)際航空咨詢公司總裁基思·麥基（Keith Mackey）對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者說(shuō)道，他是一位專業(yè)從事航空安全、風(fēng)險(xiǎn)管理、事故調(diào)查、航空公司認(rèn)證和安全/合規(guī)審計(jì)的資深業(yè)內(nèi)人士。

737MAX系列自萌芽之日起，就肩負(fù)著與空客A320neo爭(zhēng)奪市場(chǎng)的使命，波音與空客這對(duì)老對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)一直保持著螺旋式上升的格局。

在2011年6月的巴黎航展上，空客斬獲的訂單數(shù)遠(yuǎn)超波音。同年7月，空客宣布選用LEAP-1A型發(fā)動(dòng)機(jī)裝配到空客A320neo。迫于市場(chǎng)壓力，原本在研發(fā)新機(jī)型與改進(jìn)老機(jī)型之間舉棋不定的波音只好倉(cāng)促應(yīng)對(duì)，選擇了將同系列的LEAP-1B型發(fā)動(dòng)機(jī)裝配到波音737NG上，并將其命名為波音737MAX。

相比老款，波音選用的新發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲最多可減少40%，油耗降低14%。這意味這搭乘舒適度的提升和油耗成本的降低。燃油費(fèi)用是航空業(yè)占比最高的運(yùn)營(yíng)成本，低油耗的客機(jī)顯然更受航空公司的歡迎。

為了更大的市場(chǎng)，更低的運(yùn)營(yíng)成本，波音必須更換發(fā)動(dòng)機(jī)。北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊分析說(shuō)：“在飛機(jī)機(jī)身、機(jī)翼、起落架不變的情況下，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的離地高度，必須提高發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝點(diǎn)，而這就導(dǎo)致飛機(jī)的俯仰配平性能有所變化。”為此，波音采取了補(bǔ)救措施——為這款飛機(jī)搭載全新的飛控系統(tǒng)，即目前爭(zhēng)議最大的MCAS。

不出波音所料，737MAX大受歡迎，訂單和交付源源不斷，波音將其稱為是“賣得最快的飛機(jī)”。

然而，空難卻在波音的預(yù)料之外。

雖然埃航空難與MCAS系統(tǒng)是否有關(guān)尚無(wú)權(quán)威定論，但波音對(duì)737MAX預(yù)期的市場(chǎng)和收入已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)。

“FAA也禁飛了，大家對(duì)737MAX的質(zhì)量肯定會(huì)有新看法。”中國(guó)一家航空公司的高管告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，在這次空難之前，波音安全可靠，737MAX經(jīng)濟(jì)性也比較好，大家還是比較看好這個(gè)較為成熟的機(jī)型。

這位不愿具名的高管遺憾地說(shuō)：“按照現(xiàn)在的情況來(lái)看，737MAX在推出時(shí)間上或許是有點(diǎn)倉(cāng)促。”

事實(shí)上，由于其關(guān)于成本的考慮，波音還面臨另一項(xiàng)質(zhì)疑。

“波音為了節(jié)約成本，省略了飛控系統(tǒng)改變后應(yīng)有的人員培訓(xùn)和操作手冊(cè)提示。”一家來(lái)自美國(guó)西雅圖的律師集團(tuán)代表17名獅航遇難者家屬起訴了波音公司?！段餮艌D時(shí)報(bào)》的報(bào)道顯示，他們控訴認(rèn)為，獅航的飛機(jī)墜毀是由于737MAX的一套新的飛行控制系統(tǒng)（指MCAS）失靈造成的，而沒(méi)有培訓(xùn)和提示是造成空難的重要原因。

“9·11”之后的沉浮

相比起司法指控，華爾街的態(tài)度也是作為美國(guó)股市支柱之一的波音最不可預(yù)測(cè)的麻煩。

5個(gè)月內(nèi)的兩起737MAX8空難，以及全球范圍內(nèi)的禁飛令，已讓波音的股價(jià)遭遇連續(xù)三日的重創(chuàng)。本周一（3月11日），波音在紐交所低開(kāi)超12%，創(chuàng)下2001年以來(lái)最大的盤中跌幅，市值瞬間蒸發(fā)260億美元。

上一次出現(xiàn)如此劇烈的股價(jià)波動(dòng)還是在18年前，“9·11”恐怖襲擊后的首個(gè)交易日——2001年9月17日，波音股價(jià)收盤大跌17.63%報(bào)24.01美元/股，并在當(dāng)月21日盤中創(chuàng)下18.51美元/股的歷史低點(diǎn)。然而，那以后到2002年3月11日收盤，波音股價(jià)在半年時(shí)間內(nèi)累計(jì)漲了72.55%。

而在印尼獅航空難過(guò)后首個(gè)交易日，波音股價(jià)曾大跌6.59%，但從那以后至今年3月8日（即埃航空難發(fā)生前最后一個(gè)交易日），波音股價(jià)已經(jīng)累計(jì)漲逾27%。

相比起上一次被停飛，波音股價(jià)最近的短期波動(dòng)也更加劇烈。

2013年年初，波音787客機(jī)10天內(nèi)接連發(fā)生七起小型事故，包括降落后輔助動(dòng)力系統(tǒng)電瓶組件故障、客艙內(nèi)冒出煙霧、檢修時(shí)發(fā)生漏油等，更有日本兩架波音787先后發(fā)生電池起火事故。1月16日，F(xiàn)AA發(fā)布緊急公告，要求停飛所有波音787執(zhí)飛的航班。當(dāng)天波音股價(jià)收跌3.38%，17日又收漲1.24%。

4個(gè)月后，波音787恢復(fù)商業(yè)飛行，日本、印度、波蘭等國(guó)航空公司都開(kāi)始向波音索賠，單筆數(shù)額達(dá)數(shù)千萬(wàn)美元。但這并未動(dòng)搖華爾街的投資者的判斷。2013年全年，波音的股價(jià)累計(jì)上漲81%，這一漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)標(biāo)普500指數(shù)的漲幅。

不過(guò)，相比6年前波音787的停飛，最近波音737MAX8的全球停飛規(guī)模要大得多。據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道，如果各國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)將波音737MAX停飛三個(gè)月，波音或?yàn)榇藫p失近10億美元。

對(duì)于機(jī)構(gòu)投資者主導(dǎo)的美國(guó)股市來(lái)說(shuō)，華爾街更看重的是空難對(duì)波音財(cái)務(wù)的影響。

遇難者和航空公司的索賠，是波音面臨的最直接的損失。停飛的航空公司顯然不愿自己承受昂貴客機(jī)停運(yùn)帶來(lái)的成本。

挪威航空公司停飛了18架波音737MAX8飛機(jī)，總共取消了19個(gè)航班。該航司發(fā)言人表示：“我們不應(yīng)因此而遭受財(cái)務(wù)損失。”

一位中國(guó)航司高管對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“航司的損失主要在于旅客安置費(fèi)用、調(diào)機(jī)費(fèi)、飛機(jī)停場(chǎng)費(fèi)等，這要具體看賣出去了多少票，停飛多長(zhǎng)時(shí)間，目前這些都很難評(píng)估。”

“如果出現(xiàn)最糟糕的情況，包括巨額的賠償條款、停飛造成的損失等等，將對(duì)波音造成數(shù)億美元的損失。”航空和國(guó)防工業(yè)市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)蒂爾集團(tuán)（Teal Group）負(fù)責(zé)市場(chǎng)分析的副總裁理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

高盛就在本周三（13日）警告稱，即使波音737MAX機(jī)型停飛不久后就恢復(fù)，但四個(gè)月內(nèi)發(fā)生兩起空難已經(jīng)威脅到波音未來(lái)幾年的一大部分收入。

但在航空業(yè)從業(yè)多年的阿布拉菲亞則并不同意高盛的觀點(diǎn)。“雖然當(dāng)下的這個(gè)過(guò)程非常痛苦，但波音也不會(huì)受到嚴(yán)重的威脅。”他向記者指出，在投資者損失的問(wèn)題上，只有在能夠證明公司不誠(chéng)實(shí)或者行為違法的情況下，才能提起相關(guān)的訴訟，但這似乎是一個(gè)非常難證明的事實(shí)。

波音的“達(dá)摩克利斯之劍”

雖然波音的股價(jià)已經(jīng)經(jīng)歷了數(shù)日暴跌，但幾家華爾街投行近日發(fā)出警告：投資者目前仍然沒(méi)有預(yù)料到波音核心機(jī)型所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。

“737MAX是波音最大的產(chǎn)品營(yíng)收和EBIT（息稅前利潤(rùn)）貢獻(xiàn)來(lái)源，（大規(guī)模停飛）給投資者（重估波音）帶來(lái)了很多困擾。我們認(rèn)為，投資者在定價(jià)時(shí)，考慮的問(wèn)題非常有限，在空難事件發(fā)生，并引發(fā)一系列次生影響后，737MAX機(jī)型將面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)。”高盛分析師波波那克（Noah Poponak）在一份研報(bào)中寫道。

“737MAX機(jī)型由于產(chǎn)量很高，因此對(duì)于波音來(lái)說(shuō)非常有利可圖。”國(guó)際評(píng)級(jí)公司穆迪預(yù)計(jì)，每架737MAX8的平均利潤(rùn)在1200萬(wàn)美元~1500萬(wàn)美元之間。自2015年以來(lái)，737MAX占波音客機(jī)總訂單數(shù)的比重穩(wěn)定保持在70%左右。

波音主要業(yè)務(wù)為商用飛機(jī)、國(guó)防，空間與安全、全球服務(wù)和其他四個(gè)部分，其中商用飛機(jī)的營(yíng)收占公司當(dāng)季總營(yíng)收接近50%。高盛認(rèn)為，737MAX機(jī)型將在在未來(lái)五年將占到波音總收入的33%。

總價(jià)值超過(guò)4000億美元的5904架已下單客機(jī)，已從波音的利潤(rùn)“奶牛”，變成為懸在波音頭頂?shù)?ldquo;達(dá)摩克利斯之劍”。

面對(duì)全球禁飛，全球各大航司的737MAX機(jī)型訂單也可能被推遲交付，甚至取消。例如，印尼獅航董事總經(jīng)理丹尼爾·普?qǐng)D（Daniel Putu）透露稱，該航司正計(jì)劃終止其與波音公司簽訂的222架737MAX8訂單，總價(jià)值約220億美元。

不過(guò)，如果全球的航空公司大規(guī)模取消737MAX訂單，其實(shí)并沒(méi)有可以替代的機(jī)型及時(shí)滿足需求。事實(shí)上，不管是波音還是空客，每天都是在為未交付訂單滿負(fù)荷生產(chǎn)。

除了空客外，中國(guó)的C919窄體客機(jī)、俄羅斯的MC-21飛機(jī)和加拿大龐巴迪公司的C系列客機(jī)也在近年來(lái)受到航空市場(chǎng)的關(guān)注，但由于進(jìn)入市場(chǎng)過(guò)晚、訂單數(shù)量相對(duì)太小，還無(wú)法與波音抗衡。

“在窄體機(jī)（只有1條走道的客機(jī)，與寬體機(jī)相對(duì)應(yīng)）市場(chǎng)中，目前空客A320neo系列訂單超過(guò)6500架，波音737MAX系列有5111架訂單，份額對(duì)比大約是56：44。這一事件還將影響大家對(duì)737MAX的信心。”民航專家林智杰表示。

“就目前而言，我還沒(méi)有看到有很多家航司取消波音的飛機(jī)訂單，尤其是那些擁有大型波音機(jī)群的航司。”麥基對(duì)記者指出，“盡快查明埃航空難的事故原因符合波音公司的利益，有助于其在后續(xù)做出必要的改變，恢復(fù)公眾和業(yè)界對(duì)737MAX8機(jī)型的信心。”

據(jù)美聯(lián)社14日?qǐng)?bào)道稱，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局（BEA）官員透露，埃航事故客機(jī)的“黑匣子”目前已抵達(dá)空客的“老家”法國(guó)，至于分析數(shù)據(jù)到底需要多長(zhǎng)時(shí)間還不能確定。

林智杰則認(rèn)為，一般空難調(diào)查短則幾個(gè)月，長(zhǎng)則幾年，但此次為了給全球近400架737MAX一個(gè)“說(shuō)法”，調(diào)查進(jìn)度可能會(huì)加快。該事件長(zhǎng)期影響還是取決于波音能否徹底解決飛機(jī)本身存在的問(wèn)題。

是否收到任何航司的退單、事件對(duì)公司業(yè)績(jī)影響、是否是為了節(jié)約成本而未對(duì)客戶進(jìn)行培訓(xùn)，以及如何看待高盛看空等問(wèn)題，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者以郵件形式采訪波音總部，但截至發(fā)稿，波音仍未回復(fù)記者的置評(píng)請(qǐng)求。