每經記者｜張韻    每經編輯｜文多    

9月5日，“601989”（中國重工）正式退出A股舞臺，每股股價定格在5.10元。

中國重工，這家承載著中國船舶工業(yè)近20年改革歷史的上市公司，在完成最后一筆換股交易后正式終止上市。

從1999年的“南北分治”到2025年的“全球巨輪”，中國造船業(yè)正迎來從追趕到超越的新機遇。

圖片來源：網頁截圖

“一分為二”，加速技術進步

1999年，原中國船舶工業(yè)總公司被分拆成中國船舶工業(yè)集團有限公司（民間稱為“南船”）、中國船舶重工集團有限公司（民間稱為“北船”）。當時，全球造船業(yè)已形成日韓企業(yè)主導的格局，中國造船企業(yè)僅僅位于第三梯隊，造船完工量僅占全球的5%，在中低端市場參與全球分工。

引入市場化探索、破解“壟斷低效”瓶頸，南北船以長江為界劃分資產。北船整合大連船舶重工集團有限公司、中國船舶集團渤海造船有限公司等，側重艦船裝備與配套。南船以江南造船（集團）有限責任公司（以下簡稱江南造船）、滬東中華造船（集團）有限公司（以下簡稱滬東中華）等為核心，主攻民用船舶與海洋工程。

這種“一分為二”的競爭模式，倒逼兩家企業(yè)在散貨船、油船等領域展開國際訂單、技術研發(fā)、成本控制等方面的正面較量，在客觀上加速了中國造船業(yè)技術進步。

2008年，海運需求萎縮導致航運市場陷入長期低迷。日韓船企為爭奪有限訂單，靠政府補貼和資本融資持續(xù)擴產降價。當時正進行上市籌備的中國重工，不得不面對全球市場產能過剩的局面。

好在中國重工手持訂單數穩(wěn)定。2009年12月，中國重工成功在上交所掛牌上市，發(fā)行價為7.38元/股，是當時A股市場規(guī)模最大的軍工IPO（首次公開募股）企業(yè)，最終凈募資額為143.4億元。

上市后，作為軍工背景的大盤藍籌股，中國重工引入保險資金等長期投資者，并加速向國際一流艦船裝備供應商邁進。

中國重工上市的節(jié)點，正處于中國造船業(yè)發(fā)展的“黃金十年”。僅僅1年后的2010年，中國造船業(yè)完工量、手持訂單量、新接訂單量即超越韓國，躍居全球第一。

分久必合，共赴全球變局

但在幾年后，全球造船業(yè)的周期性特征再度顯現。

2016年，全球散貨船、油船價格下跌，疊加鋼材成本上升，民用船毛利率顯著壓縮。與此同時，南北船的同業(yè)競爭愈演愈烈。

中國造船業(yè)決定不再內耗。

2019年11月，南北船實施戰(zhàn)略重組，成立中國船舶集團。上市公司資產也隨之整合動作頻頻。

隨著業(yè)務專業(yè)化分工與科研資源的協同應用，中國船舶集團逐步在液化天然氣船、大型郵輪等高端領域實現突破。

2024年，我國新接綠色船舶訂單占全球70%以上，技術競爭力帶動市場份額顯著提升。

這年9月，一份重磅資產重組預案公布：中國船舶擬以換股方式吸收合并中國重工。

這一消息也拉開了全球最大上市船企誕生的序幕。

2025年6月，中國船舶迎來了一位新領導，胡賢甫接棒上市公司董事長。有著船舶業(yè)、財務雙背景的他成為操盤這場A股最大吸并案的最佳人選。

擺在胡賢甫面前的，不僅是“大船協同”的最后一公里，還有國際競爭對中國造船業(yè)的沖擊。盡管中國造船業(yè)在三大核心指標的市場占比持續(xù)領先，但在高端市場，滬東中華、江南造船等企業(yè)手持的LNG船訂單數仍不及韓國的現代重工、三星重工。

近日，韓國最大造船集團HD現代決定合并旗下兩大造船子公司，即HD現代尾浦與HD現代重工合并。有趣的是，就在不久前的6月26日，日本造船業(yè)龍頭企業(yè)今治造船剛剛宣布擬控股日本造船聯合公司。

可見，一波合并浪潮正席卷全球造船業(yè)。

中國重工完成了自己的歷史使命，這只股票也定格在了2025年造船業(yè)規(guī)模競爭的新起點。

回望歷史，這個承載著大國重器的市場主體因分而治之而生、借資本之力而興、隨戰(zhàn)略整合而變、為產業(yè)升級而退，并以另一種形態(tài)融入全球造船業(yè)的變局中。

圖片來源：視覺中國-VCG41N972877478

封面圖片來源：視覺中國-VCG41N972877478